包飞扬说道：“秘书长在一篇文章中对浦江港的发展历程和特点进行了非常精辟的总结，文章中提出，浦江港是腹地港，可以通过公路、铁路和天江与腹地联系，这是浦江港最大的优势。那么，秘书长有没有想过，浦江港在保持腹地港优势的同时，有没有可能成为转运港呢？”
“转运港与腹地港还是有很大区别的！”
郭立国笑了笑说道：“我知道汇浔区曾经提出过在天江口浔潮港固滩拦沙，通过向海外筑长堤，促游造地、围海建港，在大戢山海域扩建人工岛的方案，这个方案确实非常宏大，但是建设成本太高，受外洋风暴的影响比较大，另外距离现在的高桥港区多出近百公里的距离，加上外洋与内河运输的不同，人工岛堆场面积有限，导致转运的难度更大，相比直接在高桥、春山港区转运的成本更高，所以从现实角度来说，浔潮方案费而不惠，围海造地和建造人工岛的资金用来疏浚天江航道，也能够让天江航道具备十米以上深水航道的条件”
汇浔区的岸线条件甚至还不如春东新区，海岸线上受泥沙冲积影响，缺乏良好的深水岸线和深水航道，并不具备建设深水港的条件。
包飞扬点了点头，汇浔区倒是拥有浦江最大的——渔港，但确实缺乏深水岸线，无法建设深水港，所以才会考虑用离岛建设深水港。
郭立国说道：“浦江港务公司有一个规划，通过疏浚，在2000年让天江口航道达到-5米深水航道要求，2003年达到-0米要求，2005年达到-25米水深要求，可以满足第四代集装箱船全天候进出高桥、春山港区，第六代集装箱船也能全天候乘潮进出港区，到200年，用十年左右时间，将天江口航道浚深至-5米水深也是可行的，届时完全可以满足全天候进出超大型集装箱船舶的需要，相比浔潮方案，这个方案更经济、更成熟，见效也快，应该是最优越的。”
郭立国说道：“再说回你刚刚提到的国际转运港的问题，离岛深水港计划就是冲着打造国际转运港这个目的去的，毕竟离岛港更加靠近国际航线，转运更方便。不过浦江港和釜山、神户、新城港有很大差别，一个港口要成为何种类型的国际航运中心，主要取决于地理位置和经济腹地。亚太航运框架内现有的釜山、神户、新城港、高雄等国际航运中心，大多分布于东亚大陆周边的岛屿上，并靠近国际航运主干线，其中釜山、神户位于跨太平洋航线上，新城港、高雄位于东亚与中东、欧洲的航线上，与之相比，浦江港没有任何优势。”
“实际情况也是如此，通过浦江港中转的集装箱和货物非常少，对华夏这样一个领土与腹地非常广袤的国家来说，因为本身的进出口贸易运输量相当巨大，所以在发展国际航运中心的过程中，就需要特别重视为本国进出口服务，所以不管是从地理位置，还是腹地经济发展来说，浦江港的首要任务还是为我国货物的进出口服务，他天生就是腹地港，而不是转运港！”
包飞扬笑了笑，郭立国的分析有一定的道理，与釜山、神户、新城港相比，浦江市在航线上并没有优势，浦江港的吞吐量主要是依靠腹地完成的，这个腹地既包括了浦江市本身的货物进出口，也包括整个天江流域和天江三角洲地区。
而像新城港这样的国际转运港，模式和浦江港并不一样。
现代航运，远洋货轮的发展趋势是吨位越来越大，毕竟巨型货轮可以装载更多货物，就算将增加的建造成本和运输成本计算进去，单位货物的运输成本也能下降不少。
在远洋货轮当中，万吨级货轮已经算是小吨位，十万吨级以上的大型货轮越来越多，二十万吨级以上的货轮也不鲜见，第五代集装箱船的载箱量已经超过4000，最新的第六代集装箱船载箱量最大可以达到000，并将很快进入万箱时代。
一艘集装箱船装载数千个集装箱的货物，除了石油、天然气、铁矿石等大宗货物，大多数的巨型货轮搭载的货物拥有多个货主，最终的目的地也不一样。
但是对巨型货轮来说，它们的目的地一般就是一些大港，比如运往华夏的货物，南方的往往在新港、羊城港停靠，华东、天江流域的货物就在浦江港停靠，北方的大多到琴岛港、连城港、津城港，然后在港口进行转运。
严格来说，每一个港口都是转运港，浦江港也是如此，大量的货物从世界各地运到浦江港，然后通过公路、铁路、天江，甚至是近海货轮，转运到全国各地。
不过，浦江港与新城港、釜山港、这些转运港又不太一样。
一般来说，一艘从德国汉堡港出发的货轮，如果他的目的地是浦江港，很难一下子就有那么多从汉堡到浦江的货物。
通常情况下，有两种处理方法，一种就是周围地区有大量到浦江的货物都集中到汉堡，然后一起从汉堡装船。还有一种方法就是从汉堡出发的这艘巨型货轮可以装载目的地是东亚地区、但可能分属于许多个不同国家的货物，然后到达新城港这个集散地，再将去往不同国家的货物进行组合。
通常来说，第一种方法并不能保证大型货轮满载去往同一个目的港的货物，但是从欧洲、非洲和中东地区前往亚洲的货轮却必须要经过马六甲海峡，在马六甲海峡的新城港就足以凑足前往不同目的港的货物。
大量从欧洲、非洲、中东前往亚