诸启明对未来内地集装箱运输的需求有着比较乐观的判断，也比较认同包飞扬关于浦江港未来十年集装箱吞吐量可以冲击两千万标准箱的预测，但前提是浦江港具有深水码头，没有深水码头，浦江港就只是一个沿海的喂给港，很多集装箱可能会直接在通城、宁城、海州等港口直接送往釜山、高雄、新港这样的枢纽港，因为送到浦江港的话，由于浦江港进不了五代集装箱船，就连四代船也要趁潮进出，航班很少，浦江港也要继续将这些集装箱送到枢纽港股，这就相当于多了一次转运，成本更高，消耗的时间也更多。
在这种情况下，沿海其他有条件的港口势必会谋求集装箱转运业务，譬如通城和宁城，尤其宁城拥有条件不错的深水港，虽说他们距离天江口有一定的距离，相比浦江港的转运成本更高，但也要比送到高雄、新港方便多了，而事实上宁城港确实一直在争取集装箱运输业务。
浦江港如果不能尽早建成深水港，利用深水港吸引更多的远洋干线航班靠泊，潜在的集装箱业务就会被通城、宁城等港口分走，更重要的是一旦釜山、高雄这些港口成为中转枢纽，未来浦江港要重新争夺业务的难度会更大，而如果通城、宁城港成为中转枢纽，国家对浦江港的定位都可能发生变化。
虽然说国家已经确定了要将浦江市建成国际航运中心的规划，但具体怎么建设，还是有很多方案的，其中有的专家就认为浦江应该联合太城港、通城港和宁城港，进行合理的分工，联合创建国际航运中心。这个方案有一定的合理性，但联合创建的结果却可能导致资源的分散和浪费，最终什么都搞不成。
诸启明与包飞扬在很多问题上都能达成共识，两人也不甘心就这么放弃，不过作为官方论坛，在市里已经发声的情况下，诸启明也没有选择在论坛上唱反调，不过他也发了一些邀请函，准备在海洋大学搞一个论坛，主题叫作“东北亚集装箱转运市场”。
从主题看，这一次的论坛似乎跟浦江港的建设没有直接的关系，不过诸启明的野心还是要通过这样一次论坛，来阐明他的观点，让大家重视国际转运业务的重要性，并且意识到浦江港发展国际转运业务的重要性和可能性。如果这个目的能够达成，那么大家自然会重新思考浦江港的建设计划。
就目前来说，高桥新港区的建设很快就会启动，但高桥新港横沙人工岛的方案并没有最终确定，横沙人工岛目前只是进行前期的调研，这个方案最终有没有可能性，能不能通过，还要看前期调研的结果。而诸启明最不希望看到的就是国家在浦江深水港的建设问题上迁延太长的时间，错过了浦江港物流爆发的最好时机，也就错过了浦江港最好的黄金发展的机会。
浦江市建设深水港，时不我待。
相比国际航运中心建设论坛，以海洋大学名义举办的这次论坛影响力有限，不过以诸启明的名望，加上航运中心建设论坛的东风，倒是引起了学界和专业媒体的关注。
上午的论坛主要是诸启明进行名为“东北亚集装箱转运市场”的讲座。
诸启明说道：“这几天参加浦江市的国际航运中心建设论坛，有很多感想，其中最大的感受就是，进入21世纪以后，全球化已经成为世界经济发展的主要特点和趋势，对世界航运港口业及其相关产业来说，也提出了新的要求。”
“在进入今天的主题之前，我先跟大家探讨一下国际航运业的一些新发展、新趋势，简单来说就是远洋运输的集装箱化，全球班轮运输的集中化，船舶的大型化和快速化，还有集装箱运输的物流化……”
诸启明说道：“集装箱化、集中化、大型化、物流化……这样的发展趋势就决定了班轮运输公司更喜欢选择挂靠干线干线，选择枢纽港，以实现规模经济。”
“为什么这样说？”
“首先我们来看集装箱化，现在用集装箱运输的货种不断扩大，大宗货物装箱运输的也越来越多，重箱比例越来越大，这就要求港口的水深、航道要达到要求。集装箱船都是高附加值船，每天的运费在10万美金左右，停靠的港口多，耽误了时间，损失的就是运费，所以集装箱班轮都希望减少挂靠的港口，如果能够在始发港直接满载，然后直达目的港，进行端对端的航行，那就最好了！”
“然后我们再来看集中化，近年来越来越多的船公司走上了兼并、联营的道路。全球六大联盟已经占据三大干线的主导地位，六大联盟经营的集装箱船舶数量和箱位量已经占据全球船队运力的25和50左右，运力的集中，自然也意味着航班、航线的集中……”
“至于大型化，目前5000teu以上的船型已经非常普遍，全球5000teu以上的船舶接近300艘，总箱位达到了近200万teu，占总运力的四分之一。其中包括40多艘7500teu以上的船舶，总计30多万teu。而根据在建集装箱船订单统计，到2007年的时候，全球5000teu以上的船舶将达到600艘，超过400teu的运力，占到全球总运力的接近四成，十年后，在三大东西干线上运行的超巴拿马型集装箱船舶所占的比重将上升为55-60，二十年后达到70以上，而船舶大型化势必要求集装箱更集中，对集装箱枢纽港的要求也越来越高。”
“最后一点就是物流化，物流化就是港口要为客户提供包装、发货、保