说到滇缅公路修建之难，其实主要难在公路经过的80％的路段是崇山峻岭。
而这其中有一半是要通过坚硬的岩石地段。
在这些地方，筑路者只能通过爆破来开山劈石，为滇缅公路强行开辟出道路。
滇缅公路不仅穿越了华夏国最崎岖的山区，而且也跨越了华夏国最湍急的河流：
怒江和澜沧江。
怒江的意思就是一条容易发怒的河流。
每当雨季来临，暴涨的江水毫无阻挡，一泻千里。
澜沧江也完全一样。
费时一个月，材料运抵建桥工地。
两边的桥塔已经建好，下一步就是铺设钢索。
这需要派人把一卷很长的绳子带过河去，绳子的另一端连着建桥用的钢索，人过河以后，就可以在对岸把钢索拉过河去。
工程师们试图用船把人渡过去，但是，往往船刚一下水，就被湍急的河水冲向河中的礁石，撞成碎片。
无奈之下只有派水性好的人带着绳子冒险游过去。
一些水性很好的汉子陆续下水，但大多都失败了。
最后，终于有一位强壮的汉子成功地游到了对岸。今天，在他生前居住的大桥附近的村子里，他的名字“王兆友”无人不知无人不晓。
在1938年间，怒江和澜沧江上一共架起了3座大型的钢索大桥。
它们分别是：
惠通桥、昌淦桥和功果桥。
这些桥成为滇缅公路上的咽喉，没有它们，整个滇缅公路的畅通就无从谈起。
1938年8月底，经过20万人的艰苦努力，滇缅公路终于通车了。
由于武汉会战局势紧张，公路修通后几乎没有举行任何仪式。
其时《云南日报》专门为此发表社论，称滇缅公路的完工，就像给中国建立了一条强有力的输血管一样。
在大后方，几乎所有的报纸都争相报道了这个极其鼓舞人心的消息。
滇缅公路的建成不能不说是一个奇迹。
据不完全统计，有两三千人将生命永久的留在了这条公路上。然而在整个滇缅公路上，没有一座纪念这些劳工的纪念碑。
据说在松山曾经有过一块纪念碑，但后来因为日军入侵滇西而毁于战火。
……
“两三千人有一部分还是病死的，全都是为了修建这一条公路，简直可以说是鲜血建造出来的路。”
看到这里，李思特眼眶湿润了起来。
“疟疾，肯定有一生穿越到那边了。”
吴刚说道。
“没多少时间给我们聊天了，看一下我们用生命制造出来的公路，到底是谁管理的比较好。”
楚云转移话题道。
“你继续。”
吴刚说道。
“……”
月，滇缅公路开始运输，至1d为止的3年半时间里，负责处理该线运输业务的最主要的官方机构是西南运输处和中缅运输总局。
西南运输处全称“军事委员会西南进出口物资运输总经理处”，对外又称西南运输公司，是直属于党国政府军事委员会的准军事机构，是我国抗战时期最大的官方运输机关。
月，广州失守，西南运输处迁驻昆明，主要办理滇越和滇缅方面的国际运输。西南运输处在中越交通中断后，开始全力经营滇缅公路。
西南运输总处迁云南后，其附属机构不断增加，先后成立了运输人员训练所、运输事务所及滇缅路医院、遮芒诊疗所、汽车修造总厂、腾冲驮运管理所、汽车大队、各仓等。在西南运输处最鼎盛的时候，车辆多达3300余辆。
由于西南运输处属于党国政府军事委员会。
军工产品是其输入的最主要物资。
其次是航空委员会的汽油以及其他物资，而输出的则主要是以易货形式偿还山姆大叔、英等国的钨砂、桐油等。
西南运输处经办滇缅路运输期间，经滇缅公路出口物资主要有钨砂9000吨、锡4250吨及少量锑块、桐油6600吨及少量猪鬃等，共约2万吨。
正是由于这些农矿产品的不断输出，才使外援军火物资不断运入。
在滇缅公路运输的前期，西南运输处对该路的经营占有垄断的地位。
滇越运输线的中断、滇缅公路重开后，大量运输机构和车辆集中到此，西南运输处独家经营的局面已不复存在。
西南运输处本身由于机构过于庞大，在管理方面存在的诸多问题逐渐暴露出来。
运输中私带客货成风，车队纪律差，管理层内部也勾心斗角，甚至公开责难，主要负责人宋子良于1940年秋离职前往山姆大叔，管理显得更加混乱。
这种情况引起了军事委员会的注意，因此，蒋校长乃派俞长官前往调查、整顿。
月，西南运输处被撤消，滇缅国际运输业务和管理移交给中缅运输总局。
中缅运输总局于月1日在昆明成立，俞长官任局长。
它基本是由西南运输处的班底改组缩编而来，主要任务是抢运兵工器材。
该局机构较为精简，经营也更单纯，再加以滇缅公路沿线新建运输调度专用电台十五部，俞长官又以后勤部部长兼运输统制局参谋长的身份来担任局长。
改变了指挥调度不灵的局面，其营运状况得到相当改善。
后因1d，中缅运输线中断而被撤销。
6月改组为滇缅公路运输局，机构大为紧缩，由葛某任局长。
除了西南运输处和中缅运输总局之外，在滇缅公路经营运输的机构还很