商都区域管制中心。
管制员连续呼叫了星游6341数次无果之后，在紧急频率里又一连呼叫了好多次，依旧没有得到任何回应。
这下管制就有些慌了。
飞机释压虽然不常见，但是也没到多么罕见的地步，商都区域管制中心这边在不久前就处理过一次飞机释压的特情。
飞机释压相比于动力系统之类的故障，出现灾难性后果的案例就要小很多了。至少在国内民航史上还没有单纯因为释压而导致严重空难事故的先例，在国外倒是有那么一两例。
由于驾驶舱内装有座舱高度音响警告的提示系统，只要飞机释压了，飞行员得到提示，戴好氧气面罩就能将飞机操控下来。
飞机释压理论上来说对飞机的操纵并不会产生太大影响。
飞机释压，音响警告提示，飞行员戴上氧气面罩，这都是顺理成章的。一般来说，只要飞行员戴好了氧气面罩就不会出现特别严重的后果。
可要是没戴上了？
说实话，就算管制员不是专业的飞行人员，他也不觉得戴上氧气面罩有什么技术难度！
座舱高度音响警告响了，就戴氧气面罩，都不用做任何分析的，有什么难点在里面？
即便是飞机在四万英尺高空，飞行员还是有十秒左右的清醒时间来戴上氧气面罩的。
十秒！
十秒的时间还不够让一个飞行员触发音响警告到戴上氧气面罩的肌肉记忆？如果这都反应不过来，那他就不配当一个飞行员。
而在民航运输上，几乎所有的飞行都是处于四万英尺以下的，少有能超过四万英尺的。之前在国外那一起飞机快速释压而导致机上几乎所有人员缺氧昏迷，最后飞机撞山的事故，那是有一部分原因是飞机的巡航高度非常高，超过了四万多英尺，那种超高空下，飞机一旦快速释压，飞行员只是迟疑了一下下，就失去了清醒意识。
当然，飞机巡航高度过高是一部分原因，当事机组反应偏慢也是原因之一。这次事故涉及因素很多，并不能作为通常案例来分析，不具备一般参考性。
星游6341的巡航高度大约在三万七千英尺左右，虽然已经很高了，但绝对还没有到一旦快速释压，飞行员没时间反应的地步。而且，最为关键的是，星游6341都已经宣布紧急状态了，并且自主右转了三十度航向，然后进行下降。这是摆明了，机组是在操控飞机，怎么一晃眼，自己再呼叫他们的时候，就没人应答了。
他就去上报了一下，按照规定，遇到这种事儿都要先进行初步上报，可在这短短的时间内，到底发生了什么？
既然星游6341的机组已经做出应对了，连紧急状态编码都打出来了，说明已经戴上氧气面罩了才对，可现在人呢？
要是飞行机组没事儿，释压的问题并不会导致灾难性的问题，可要是飞行机组出了问题，那性质可就不一样了。
不管啥情况，飞行机组一直没回复，都是相当瘆人的，尤其是在这个敏感的关头。要不是他的雷达屏幕上还有星游6341的信号，管制员估计能当场发疯了。
不死心的管制员找了星游6341附近的几架飞机作为中转，帮忙呼叫星游6341，可是反馈下来，还是没有应答。
“什么情况啊！飞机都要偏出六海里偏置的了！”管制员看着雷达屏幕，对于星游6341的移动轨迹有些疑问。
他给出的指令是右侧偏置六海里，下高度四千五百米。当时机组虽然只是回了高度变化的指令，但是言语清晰，应该只是由于忙于程序，没有注意自己的复诵完整度。
他的指令并不复杂，讲道理应该没有听不明白的情况，那么飞行机组似乎并没有完整履行他的指令啊！似乎，情况有些不妙啊！
“鲲龙9734，你先右转航向030，有影响。”
“长隆5633，上高度9200，尽快上！”
虽然鲲龙航空和长隆航空的飞机离星游6341还有段距离，不过如果星游6341继续保持现在的航向，无法转入右侧六海里偏置，那之后就会有影响了。
与其到时候手忙脚乱，还不如现在未雨绸缪，先把空域调配好了，省得到时候临时弄。而且，星游6341已经宣布了紧急状态，拥有极大的优先权，让两架飞机腾腾位置也不是什么过分的事情。
虽然就算星游6341没有按照管制员的指令来飞也不会有什么巨大的影响，现在附近空域并不繁忙，星游6341正着飞，倒着飞，拐着飞，随便飞都不会有冲突，可看起来让人慌慌的啊！
无法正确执行管制指令，又不能回复管制呼叫，这不就是飞行机组失能的表现之一，再加上现在飞机快速释压的背景，难不成飞行机组缺氧得意识模糊了？
可要是飞行机组缺氧失能，前面的宣布紧急状态，部分回复指令和进行下降操作又是怎么回事？
前后矛盾啊！
管制员的右脚不停地踮在地面上，显示出他内心的不安，考虑了一会儿，他还是觉得自己搞不定这件事儿了，必须要找人拿主意了。
“主任！”管制员扯着嗓子，终于是开始喊外援了。
......
星游航空运控中心。
应急通讯系统管理员半打着瞌睡，已然是接近神游周公的地步。
自从开发了应急通讯系统之后，对于飞机安全的监控专门开辟了一席，由专人监控，也就是应急通讯系统管理员。
以前的运控系统对于飞