“1866年圣诞节，达切.弗拉特的《征信报》里有一篇报道说:‘一队华工昨晚被大雪掩埋了,在把他们挖出之前,五个人中已死去四个’......筑路队的一部分劳动力越过落矶山的分水岭转移出来。把箱车、敞蓬车、机车、铁轨和枕木都装在雪橇里由马队和一长列华工拉着两根绳子越过顶峰，在雪地里艰苦地行进。......填路的华工正在横越内华达州全线的一半路程的地段施工。.......在萨克拉门托和通往西斯科的铁路沿线堆积着大量筑路器材和设备。但是唐纳山峰仍巍然不动。……华工从隧道两头掘进,并在中央打出一个竖坑,然后向两个相反方向施工,他们就这样从四个工作面同时挖掘,一天24小时不停.轮流换班。打通这一隧道花了13个月,最后打通时,已经不是仲夏,而接近秋凉九月了。在铁轨还没有铺完时,冬天又来了。.......这第二个冬天的情况比头一年还糟。可是，中央太平洋铁路却没有失败。......为了夺回失去的时间，华工筑路队天亮以前就开始干活，天黑以前，还就着艾木篝火发出的闪烁黄光继续工作。铁路工程按每天一英里这种无情的速度，月复一月地向前推进。到了1869年1月，中央太平洋铁路终于完全伸展到大盐湖盆地。......很明显，华工这两年在山峰上进行令人难以想象的艰苦奋斗，为萨克拉门托的小业主们，也就是中央太平洋铁路的股东们赢得了时间。”
“我们都知道，为了建造中央太平洋铁路，中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司之间的竞争非常激烈，而中央太平洋铁路公司所面对的情况也更加恶劣于联合太平洋铁路公司所需要面对的。根据记录，中央太平洋铁路的施工每隔100英里就要制服一座7000英尺的高山的阻隔,而联合太平洋铁路的施工则每隔500英里才碰上一座山势平缓的5000英尺高的山,到达黑山顶峰的50英里的距离内才升高2000英尺。这和中央公司遇见的20英里升高2000英尺相比，其坡度则不足为奇。所以《斯普林菲尔德共和报》编辑鲍尔斯指出,后者的铁路工程与前者‘对比之下,像是儿戏’。在塞拉岭开凿隧道的过程中,冬季经常发生雪崩,工地营蓬至少四次被雪崩冲落峡谷,死亡华工约有500至1000人之多。”
“由于中央太平洋公司在内华达山的地势和地质上遭遇了极大的困难,工程一进入山岳地带的希斯可车站后曾一度停顿。主要问题是必须在内华达山的岩石中,挖出一条长达1659英尺的隧道.而穿越内华达山的隧道共15个,全长共达6213英尺，为了完成这个艰巨的工作,工程雇用了大量华人苦力。1866年冬天到1867年初，由于降雪过多，造成以华人苦力为主的约1.3万名的工作队成员全被困在内华达上东侧斜面的杜拉基溪畔的帐篷中,而千辛万苦运到工地现场的粮食,常因雪崩而随帐篷一起被埋在雪地里,造成大量人员伤亡。”
“1866年12月，在内华达山西侧的工作的华工全部遭到雪难，担内华达山顶的隧道工程仍继续前进。”
“雪崩频繁发生，在工程中丧生的华工越来越多，华工在密不通风的积雪中挖洞早烟囱，再挖一个抽取空气的洞，靠着微弱照明的灯笼。在这种情况下，华工们还是在大雪中挖出了一条横向的隧道。”
“克劳克在后来提到：对着隧道中央，从上面投下一根气管，让两组工人人员顺着中央通气管而下，其中一组是从内华达山的矿山高薪聘来的英格兰掘岩专家，另一组是华人。这两组同时由隧道中央向东、西两侧挖掘，每周测量双方所挖的距离，结果总是华工的进度超前。……内华达山西侧的斜坡有一个危险的断崖,令人望而生畏,故而被称为陆上的‘合恩角’，那是1866年春所碰到的一个难题，当时工程将要进行到达奇.福特拉了,山顶全是难以开凿的花岗岩,而且谷底的断崖也深达1000英尺……通往山顶的坡度是那样的陡峭,以至于货车马车无法通行,所有的东西都得用手推车推着走。挑着扁担的华工一天须以人力搬运500桶黑色炸药，至于其他的东西，如粮食和水就更不用说了。……铁锤、凿子和绳子是当时唯一能够用来凿岩的工具。凿岩的时候首先在花岗岩的缝隙里***铁桩，将绳子结在它的上面。其中一条绳子结在华工身上，另一条绳子用来悬吊装有黑色火药的竹笼，以便爆破岩石，这样就不会发生什么危险的事故。……克劳克兄弟中的老大乔治说：我们已经完成了在美国铁路史上克算是最艰巨的一项工程。这项工程之所以能这么快取得成功，应该归功于华工们的默默奉献。”
“华工们的默默奉献！”
“1877年2月27日，美国国会两院调查中国人入境问题联合特别委员会提出报告书，报告书的前言说：‘加利福尼亚和太平洋沿岸的资源，曾经由于得到中国人民的廉价劳动力，而获致比没有这一因素更为迅速的发展。就物质繁荣而论,太平洋岸毫无疑问是最大的受惠者,因为有了中国劳工而大