任何企业若想在业内站稳脚跟，就必须找到自己的位置，如果你搞不清楚自己的位置只会跟风，那么你就会过得很惨。
比如，美国著名的霍尼韦尔公司就是在轻型航空发动机市场站稳了脚跟后，才开始向其他邻域拓展。
普惠加拿大也是一样，在中小涡轮轴发动机市场站稳了之后，才开始向涡桨、轻涡扇和超轻涡扇发展。
所以，德玛吉想要在涡扇动力市场占有一席之地，就必须得清楚自己的位置是在哪里，还是chù_nǚ地的超轻型涡扇发动机市场就成了他的目标。
另一时空中，超轻型涡扇发动机是被威廉姆斯国际集团和普惠加拿大所垄断，其他公司都很难进入。李怡炫很幸运，70年代的加拿大普惠正忙着在中轻型涡轮轴动力市场跑马圈地，无暇顾及其他；而威廉姆斯国际公司要到88年才会成立，因此李怡炫有足够的时间在超轻型航空动力市场跑马圈地。
“boss，我有问题要问你？”李怡炫与保罗.威尔森结束了讨论，那边的赛弗·达伯沃特说话了。
“哦，你有什么问题？”看着站在一旁的赛弗·达伯沃特，李怡炫心里对他的知情识趣点了个赞。
其实赛弗·达伯沃特和倪文峰早就思考完了，两人都有一肚子的问题要问李怡炫，只不过见李怡炫正与保罗.威尔森商讨事情，于是就在旁边等着，等他们商讨完了之后，的赛弗·达伯沃特才提出自己的问题。
“为什么这架飞机的发动机布局是如此怪异，这是你发明的吗？”
李怡炫接过赛弗·达伯沃特递过来的图片，只看了一眼就明白是怎么回事了。
原来李怡炫对日蚀500的发动机布局做了改进，原先的日蚀500公务机采用的是平直翼+翼尖油箱和发动机尾吊的布局，而李怡炫的日蚀500则是把原来的平直翼换成了超临界机翼+翼尖油箱的结构布局。
不但如此，他还把尾吊的发动机安置在了主翼的上方，这就是赛弗·达伯沃特说为什么会说这款飞机奇怪的原因。
这种将发动机安装机翼上方的怪异布局方式，其实是日本的本田公司所创。他们所研发的本田公务机采用的就是这种奇怪的布局方式。
在一般人看来，通常的小型喷气飞机大多将发动机安装在机身的左右两侧，发动机的支撑结构需要一直贯穿到机体的后部。
可这种布局方式用在体积不是太小的喷气式飞机上还行，而对于有“空中的士”之称的日蚀500这样的甚轻型多用途低端公务机就不是那么的适合了。
为什么这么说？要说明这个问题，就要先说一下发动机尾吊和翼吊各自的优缺点。
一般我们所看到的民航喷气式客机，发动机的布局方式无非就是翼吊和尾吊两种。
翼吊，就是把发动机装在机翼下的吊舱内。优点是发动机短舱离地近，维护比较方便；缺点是很容易吸入尘土，为了让机翼能承受住发动机的重量，机翼结构都相对复杂，另外，由于机翼下面挂了一台发动机，会增加机翼的气动阻力，最后导致飞机的气动性能会有一定程度的下降。直观表现就是，飞机的升限有限，飞行速度也不是特别理想。这种布局方式一般用在百座级以上的客机。
尾吊，就是把两台发动机并列在后机身外部的两侧。优点是座舱内的噪音小（所谓的座舱噪音小，其实指的是座舱前部，如果想让座舱后部的噪音跟前部一样低，必须采用更厚或隔音性能更好的材料），机翼上没有发动机短舱的干扰，气动性能就比较好；进气和排气的通道较短，能量损失也较少，所以采用尾吊布局的飞机，相对翼吊的飞机来说更节能。但缺点就是采用尾吊飞机的机身构造相对较复杂。这种布局一般都用在支线和公务机。
公务机比支线客机要小不少，净重都不会超过三吨，最大载客量也不会超过20人，由于尾吊布局的飞机，机身构造都相对复杂，因此，尾吊布局在大型和中型公务机上，缺点就不是那么的明显，但在甚轻型或者超轻型公务机上面，这个缺点就会被放的很大。
道理也很简单，甚********无论是重量还是体积都太小、太轻了，两台发动机的份量就不小，再加上结构复杂的尾机身，在质量上又相对较大，这就很容易造成一种后果——前轻后重，重心后移。
飞机重心后移可不是件好事，这会导致飞机的重心也会移到后面，增加飞机的设计难度。
这跟骑自行车带人是一个道理，当你所带的人坐在自行车的后座时，你在蹬车起步的时候，会感觉到自行车的转向龙头很容易左右摇晃，需要花很大的力气来才能控制住它，不是那么好掌控。而且坐在后面的人越重，就越不好控制。这是因为重心在后的缘故。
可一旦人坐在你的前面时，你会发现自行车的掌控会更容易，这是因为重心在前。
飞机跟自行车带人是一个原理，重心在后，飞机在飞行时会很不好控制，特别是在飞机的起飞和降落阶段，后移的重心很容易导致飞机翻过来，因此设计师在设计飞机时，通常都会把飞机的重心设定在前面有利于操控。
其实，从飞机的机翼布局上就能看出来，大家发现没有，才用尾吊布局的飞机，他的机翼位置要更靠后一些；而采用翼吊的飞机，他的机翼位置都比较靠前。这是因为两种飞机重心位置的不同所造成的。
要解决重心后移的